祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏。12年后，重返铁老大坐定老大交椅的盛光祖童鞋，这半年来，对这句名言的体会，应该比我们任何人都要来得深刻！当然，前晚尤甚。
早在今年3月23日，国家审计署发佈“京沪高铁建设项目2010年跟踪审计结果”被曝出京沪高铁工程违规挪用公款以及相关建设资金等达1.87亿人民币时，刚顶替刘志军走马上任铁老大头把交椅仅仅40天的盛光祖童鞋三把火未烧便惹火上身、坐立不安。若推辞予前任留下的烂摊子需尚待时日整饬收拾，外界衆人还能理解的话；那麽，前晚发生在杭深线温州段的列车追尾特大事故，对其而言则难辞其咎。而这时候最高兴的，莫过于高牆内的刘志军了，想必其做梦都在发笑。
刘前部长偷着乐不无他的道理。作为暴利和争议并存的部门，虽其在任上时捞足了油水，但面对春运买票难、20亿高铁专款被挪用、负债累累以及高低峰时段客流量与票价严重不符等这种外界的质疑和压力时，无疑把刘志军推向了舆论的风口浪尖。说白了，这就是一个坐在活火山口数钱的活儿，活火山不喷发则相安无事，无人得知；但一旦爆发，则财毁人亡。很不幸，活火山喷发时被刘志军赶上了......
古人云，不是不报，只是时候未到。但不管是刘志军时代还是盛光祖掌权，中国铁路遭到的报应不免也太多了：短短3年2大事故，其间还掺杂着大大小小的各类障碍。令人遗憾的是，在7·23重大交通事故事发前，这些细节都被国内对高铁极度狂热的氛围所淹没、覆盖。
上上上回是胶济铁路两车相撞，上上回是京沪高铁因天气因素数次发生故障滞留半路，上回是沪杭高铁车体倾斜15°致中途停运，这回甬温线动车组直接追尾出轨......我们由衷感谢铁道部门不定时地带广大乘客在旅途中上演并体验了现实版的惊魂历险记。只有我们想不到的，没有他们做不出来的！
相比在国务院下属各部委与时俱进的合併、改制以及与铁道部在计划经济年代并存的化学工业部、石油工业部、煤炭工业部、冶金工业部、电力工业部、机械工业部、电子工业部、轻工业部等等等等早已被撤销的行业性部委，且如今都已分拆转制为公司企业的情况下，铁道部，这个人们眼中，向市场经济转型和过渡后的最大“遗孤”和怪胎却依然保留并独立拥有着其他部委所没有的法院和公安局等国家机器，俨然就是一个宛若“小王国”般封闭式的“强权部委”。
他们会说，这样是便于自我监督管理，看似合理性的解释却毫无正当性可言——这种的自我监管就好比左手摸右手，右手拿了不该拿的，左手提醒说“注意点，以后别拿了”；右手不听话又收了不该收的，左手只好无奈说，“以后少拿点”；右手一而再再而三地接东西，终于，手裡盛满装不下了，左手只好凑过来说，“算了，我帮你拿点儿吧！”就这样，左手和右手就完美地融合在一起，成为“情同手足”的好兄弟。
当然这只是个比喻，反映到现实中就是，但凡发生在铁道相关范围内的事故，如“火车撞人”也好，“两车追尾”也罢，所担罪责并非交给一般地方法院判罚审理，而是由铁道部法院接手。如果，受害家属或群衆把铁路部门告上法庭，最后仍由铁道部各级法院审理，各级铁路公安局执行。其性质好比球场上的球员兼裁判。
如此一来，谁能奢望、谁又能相信一个拒绝像民航、公路客运那样开放市场化竞争，且政企不分、任人唯亲、牟取暴利并长期以垄断形态固步自封的国有部门，在没有任何有效监督机制的专营造成全国铁路“大跃进”的情况下，还能保持洁身自好？
一切如本博在年初刘志军下马时所言，经济改革就像是高铁(CRH)，数量多速度快，安全隐患大，却因代价高昂，惠及不到所有民衆；政治改革就像是绿皮车，数量渐少速度又慢，安全有保障，却能承载着无数底层大衆切实的梦想！所以，铁道部的存在就是当今中国社会的一个缩影。
关于铁道部的出路，那就是立刻撤销铁道部！分拆成铁路和列车运营公司，引入实质的竞争机制刻不容缓！因为，过去很长时间它都採用国营的方式来建设经营普铁和高铁，这种建设和经营在初始阶段还可以收效，但是过一段时间，就会发现它是垄断和低效的。这也给国内的国民经济带来巨大的亏损，也是今后绝对应该避免的。
回到“7·23特大交通事故”上来，有关追尾事故的原因以及酿成大祸的技术故障，身为一名行外人我不得而知。我只知道，人家日本花费了半年时间来试运营的新干线，在我们这儿的京沪高铁只用了不到一个月就完成“磨合”；我只知道，爲了迎接建党90周年，京沪高铁全线拼命赶工，愣是把在今年年底才预计验收通过的京沪高铁抢在了“七一”前夕完成，压缩工期的现象非常严重——套用时下流行的话说：这是一个奇迹；我只知道，2006年3月，在铁盗部订购的日本新干线列车运抵青岛港，南车四方向日本川崎重工购买了使列车时速达到200公里的原始技术后，便一脚将其踢开，不再与其合作；我只知道，西门子（中国）公司东北亚知识产权和事务部首席律师王仁海对本博说，从CRH1到CRH380都不是我国自主研发的高速列车，CRH1A、CRH2A/B的技术分别引进自法国阿尔斯通和日本川崎重工，而CRH380的电气动力设备技术完全是由德国西门子公司提供；我还知道，从和谐号动车组CRH1A再到如今拼命鼓吹自主研製的高速列车CRH380，要嘛在设计上、技术上，还是在整车的架构上，完全是对舶来品的吸收和再消化。结果，吸收是吸收了，但根本没完全消化好！这不，前晚噎着了吧？我，知道的太多了......但无疑又给他们提供了一个新的脱罪理由——由于出事高铁是半自主化研製项目，所以一半的责任要归咎于日德法等国承担。
更触犯众怒的是，官方在事故善后的公关处理态度。原本以为达芬奇家具公司的公关手段已经足够拙劣，但官方的处理态度安慰了达芬奇也告诉了我们，没有够拙劣，只有更拙劣：缘木求鱼，欲盖弥彰——我们跟你要原因，你跟我们怪天气；我们跟你要真相，你跟我们讲奇迹；我们跟你要人数，你跟我们玩猜谜。我们，到底上哪儿去说理？？？
因此，像铁道部这样的“强权组织”，通常会反复强化其特权的正当性、极力掩盖丑闻。在此权力结构下，铁道部越掩耳盗铃，反而越是撕毁民衆对铁道部的信任和对铁道系统的疑惧。
出了大事故并不可怕，可怕的是屡教不改、屡错屡犯，化调查为歌颂、化真相为表彰，以及铁道部长期以来的“老大心态”，唯政绩论所衍生的“假大空”心态和爲了献礼工程而不惜一切安全代价的赶工抢进度上。
最后借用网络上的一句话以此作为全文的结语：不要让那些实名购票的人，最终成了无名者。
俗衆喉舌
2011年7月25日 于 北京
http://www.my1510.cn/article.php?id=61762
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